Η σουηδική εταιρεία μπαταριών Northvolt, που ιδρύθηκε το 2016 από πρώην στελέχη της Tesla, συγκέντρωσε πάνω από 15 δισ. δολάρια από Volkswagen, BMW, Goldman Sachs και ευρωπαϊκούς θεσμούς. Εννέα χρόνια αργότερα, κήρυξε πτώχευση με χρέη 8 δισ. δολαρίων και 30 εκατ. δολάρια στο ταμείο. Για την Ευρώπη, η αποτυχία δεν είναι απλώς εταιρική — είναι στρατηγική.
Γιώργος Πετρίδης | 17.09.2026 Οικονομία
Η Northvolt ιδρύθηκε στη Στοκχόλμη το 2016 από τον Peter Carlsson, πρώην στέλεχος της Tesla, και τον Paolo Cerruti. Στόχος ήταν η δημιουργία μιας ευρωπαϊκής αλυσίδας παραγωγής κυψελών μπαταρίας για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ώστε να μειωθεί η εξάρτηση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας από την Κίνα και την Ασία. Σύμφωνα με το Reuters, η εταιρεία άντλησε περισσότερα από 10 δισ. δολάρια μέσω μετοχικών κεφαλαίων, δανεισμού και δημόσιας χρηματοδότησης, ενώ το συνολικό ποσό που συγκεντρώθηκε από επενδυτές και κυβερνήσεις ανήλθε σε περίπου 15 δισ. δολάρια, σύμφωνα με το Financial Times.
Η Volkswagen κατείχε περίπου το 21% της εταιρείας και η Goldman Sachs περίπου το 19%. Η BMW είχε συμφωνήσει να αγοράσει μπαταρίες αξίας 2 δισ. ευρώ, ενώ η Volkswagen είχε υπογράψει δεκαετές συμβόλαιο ύψους 14 δισ. δολαρίων. Σύμφωνα με το Reuters, η Northvolt διαφήμιζε κάποια στιγμή βιβλίο παραγγελιών περίπου 50 δισ. δολαρίων.
Τα προβλήματα παραγωγής
Το εργοστάσιο Northvolt Ett στο Skellefteå της βόρειας Σουηδίας αποτέλεσε τον πυρήνα της νέας ευρωπαϊκής βιομηχανίας μπαταριών. Τα προβλήματα παραγωγής εμφανίστηκαν γρήγορα. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το 2023 η παραγωγή στο Northvolt Ett ανήλθε μόλις στο 0,5% της αρχικά προβλεπόμενης δυναμικότητας. Τον Σεπτέμβριο του 2024 η εταιρεία ανακοίνωσε ότι κατασκεύασε 60.000 κυψέλες μέσα σε μία εβδομάδα — ρεκόρ για την ίδια, αλλά εξαιρετικά χαμηλό για τα δεδομένα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Τον Ιούνιο του 2024 η BMW ακύρωσε την παραγγελία των 2 δισ. ευρώ, καθώς η Northvolt δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στους συμφωνημένους χρόνους παράδοσης. Ακολούθησαν περικοπές, αναστολές επενδύσεων και περίπου 1.600 απολύσεις στη Σουηδία. Ο τότε διευθύνων σύμβουλος Peter Carlsson δήλωσε ότι η εταιρεία έπρεπε «να επικεντρωθεί στην επίτευξη σταθερής παραγωγής».
Στις 21 Νοεμβρίου 2024 η Northvolt κατέθεσε αίτηση υπαγωγής στο αμερικανικό Chapter 11. Στα έγγραφα της αίτησης αποκαλύφθηκε το μέγεθος του προβλήματος: περίπου 5,8 δισ. δολάρια χρέους και μόλις 30 εκατ. δολάρια διαθέσιμα στο ταμείο. Σύμφωνα με το Reuters, το χρέος ανερχόταν σε λίγο πάνω από 8 δισ. δολάρια για το σύνολο των οντοτήτων που εισήλθαν στη διαδικασία.
Η πτώχευση
Στις 12 Μαρτίου 2025 η Northvolt υπέβαλε αίτηση πτώχευσης στη Σουηδία. Η εταιρεία ανέφερε ότι, παρά τις προσπάθειες αναδιάρθρωσης και εξεύρεσης νέας χρηματοδότησης, δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τις οικονομικές προϋποθέσεις για να συνεχίσει τη λειτουργία της στην υπάρχουσα μορφή. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη πτώχευση στη Σουηδία από τη δεκαετία του 1930, σύμφωνα με το Springer.
Σύμφωνα με τον σύνδικο της πτώχευσης, πολλοί από τους πιστωτές της Northvolt θα χάσουν μεγάλο μέρος των χρημάτων τους. Η Goldman Sachs είχε προγραμματίσει να διαγράψει σχεδόν 900 εκατ. δολάρια από τη συμμετοχή της, σύμφωνα με δημοσίευμα των Financial Times που επικαλείται το Bloomberg. Η Volkswagen ανακοίνωσε διαγραφή 661 εκατ. ευρώ. Το καναδικό συνταξιοδοτικό ταμείο OMERS κατέγραψε ζημιά 325 εκατ. δολαρίων.
Σύμφωνα με γαλλικό δημοσίευμα, η πτώχευση της Northvolt προκάλεσε συνολικές ζημιές περίπου 15 δισ. δολαρίων για τους επενδυτές.
Η εξαγορά από τη Lyten
Το εργοστάσιο του Skellefteå δεν εγκαταλείφθηκε. Στις 27 Φεβρουαρίου 2026 η αμερικανική Lyten ολοκλήρωσε την εξαγορά των σουηδικών περιουσιακών στοιχείων της Northvolt, συμπεριλαμβανομένων του Northvolt Ett και του ερευνητικού κέντρου Northvolt Labs. Σύμφωνα με ανακοίνωση της Lyten, η αξία των περιουσιακών στοιχείων ανέρχεται σε περίπου 5 δισ. δολάρια και η εταιρεία σχεδιάζει να ξεκινήσει εμπορικές πωλήσεις κυψελών από το Northvolt Ett μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2026.
Η νέα ιδιοκτησία δεν επιστρέφει άμεσα στα μεγάλα συμβόλαια αυτοκινητοβιομηχανιών. Η Lyten έχει δηλώσει ότι οι πρώτες αγορές στις οποίες θα στοχεύσει είναι η αποθήκευση ενέργειας, τα data centers και η άμυνα. Ο λόγος είναι ότι για να εγκριθεί μια νέα κυψέλη από μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία απαιτούνται δοκιμές αξιοπιστίας, ασφάλειας και σταθερότητας παραγωγής που μπορεί να διαρκέσουν χρόνια. Η Lyten απέκτησε επίσης τη δραστηριότητα αποθήκευσης ενέργειας της Northvolt στο Γκντανσκ της Πολωνίας. Στη Γερμανία, η εξαγορά του Northvolt Drei στο Heide δεν είχε ολοκληρωθεί έως το καλοκαίρι του 2026· την 1η Ιουλίου η Lyten υπέγραψε αποκλειστικό μνημόνιο για την απόκτηση του έργου.
Η απάντηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Τον Ιούνιο του 2026 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενεργοποίησε το Battery Booster Facility, διαθέτοντας έως 1,5 δισ. ευρώ σε άτοκα δάνεια για την υποστήριξη εργοστασίων παραγωγής κυψελών στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Κάθε επιλέξιμο έργο μπορεί να λάβει έως 500 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την Επιτροπή, ο στόχος είναι η μετάβαση από την πιλοτική παραγωγή στη μαζική βιομηχανική κλίμακα. Η πρόσκληση υποβολής προτάσεων άνοιξε στις 28 Ιουλίου 2026 και κλείνει στις 30 Σεπτεμβρίου 2026.
Η κίνηση αποτελεί, σύμφωνα με αναλυτές, παραδοχή ότι το ευρωπαϊκό πρόβλημα δεν είναι η έλλειψη τεχνολογικών ιδεών αλλά η ικανότητα να παραχθούν εκατομμύρια κυψέλες με σταθερή ποιότητα και κόστος που να μπορεί να ανταγωνιστεί τους ασιατικούς κολοσσούς.
Η κινεζική κυριαρχία
Σύμφωνα με το Global EV Outlook 2026 του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, η Κίνα αντιπροσώπευε το 2025 πάνω από το 80% της παγκόσμιας παραγωγής κυψελών μπαταριών. Η εγκατεστημένη παραγωγική δυναμικότητα στην ΕΕ περιοριζόταν περίπου στο 6%-7% της παγκόσμιας δυναμικότητας. Οι Κινέζοι κατασκευαστές μπαταριών κάλυψαν το 2025 πάνω από το μισό της ευρωπαϊκής αγοράς, σχεδόν διπλασιάζοντας το μερίδιό τους μέσα σε δύο χρόνια.
Σύμφωνα με στοιχεία που επικαλείται το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η CATL κατείχε το 37% της παγκόσμιας αγοράς μπαταριών και η BYD το 13%. Στις καθόδους LFP, στον γραφίτη και σε κρίσιμα ενδιάμεσα υλικά, η κινεζική βιομηχανία διαθέτει ακόμη μεγαλύτερη συγκέντρωση παραγωγής και τεχνογνωσίας.
Η ελληνική διάσταση
Η ελληνική αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου εξακολουθεί να είναι μικρότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά μεγαλώνει γρήγορα. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του ΣΕΑΑ, από τον Ιανουάριο έως και τον Αύγουστο του 2026 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 6.828 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αύξηση 28,7% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Το μερίδιό τους έφθασε στο 6,7% της αγοράς, ενώ μόνο τον Αύγουστο ανέβηκε στο 10,6%.
Η Ελλάδα διαθέτει ήδη παρουσία στον χώρο των προηγμένων συστημάτων αποθήκευσης μέσω της Sunlight Group. Στην Ξάνθη τέθηκε σε πλήρη λειτουργία τον Σεπτέμβριο του 2026 νέα αυτοματοποιημένη γραμμή παραγωγής συστημάτων μπαταριών για τη ναυτιλία, με ετήσια δυναμικότητα έως 300 MWh. Παράλληλα, η ελληνική δραστηριότητα επεκτείνεται στην παραγωγή και συναρμολόγηση βιομηχανικών συστημάτων λιθίου, στην έρευνα και στην ανακύκλωση μπαταριών.
Το ευρύτερο πλαίσιο
Η πτώχευση της Northvolt δεν ήταν μεμονωμένο περιστατικό. Η βρετανική Britishvolt είχε επίσης καταρρεύσει, ενώ η ACC — κοινοπραξία των Stellantis, TotalEnergies και Mercedes-Benz — και η Cellforce της Porsche αντιμετώπισαν καθυστερήσεις στα σχέδιά τους. Η Volvo ανέστειλε το project Novo και αναζητά νέο τεχνολογικό εταίρο μετά την κατάρρευση της Northvolt.
Σύμφωνα με το Bruegel, το βασικό δίδαγμα από την υπόθεση Northvolt είναι ότι η Ευρώπη χρειάζεται να συμβιβάσει τις φιλοδοξίες της για καθαρή τεχνολογία με τις πραγματικότητες της καινοτομίας. Όπως σημειώνει το Bloomberg, η κατάρρευση αποτελεί «πλήγμα» για τις φιλοδοξίες της Ευρώπης στην καθαρή τεχνολογία, αλλά η ήπειρος πρέπει να αντλήσει τα σωστά διδάγματα.
Τα τρία βασικά προβλήματα που οδήγησαν στην κατάρρευση, σύμφωνα με τους Financial Times και το Reuters, ήταν η αδυναμία αύξησης της παραγωγής σε βιομηχανική κλίμακα, η υπερβολικά γρήγορη επέκταση και η ανεπαρκής διαχείριση. Όπως το έθεσε το Bruegel, η Northvolt «κλιμάκωσε το όνομα πριν λειτουργήσει η γραμμή παραγωγής».
Τι ακολουθεί
Η Lyten σχεδιάζει να επαναλειτουργήσει το εργοστάσιο του Skellefteå με προσανατολισμό στην αποθήκευση ενέργειας, τα data centers και την άμυνα — αγορές που απαιτούν λιγότερες πιστοποιήσεις από την αυτοκινητοβιομηχανία. Η εταιρεία δηλώνει ότι θα προσλάβει περισσότερα από 600 άτομα μέσα στους επόμενους 12 μήνες.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσω του Battery Booster Facility, επιχειρεί να καλύψει το κενό στη μετάβαση από την πιλοτική στη μαζική παραγωγή. Το ερώτημα που παραμένει είναι αν 1,5 δισ. ευρώ σε άτοκα δάνεια αρκούν για να αντιμετωπιστεί ένα πρόβλημα που οφείλεται σε διαρθρωτικούς παράγοντες: την κλίμακα, το κόστος και την τεχνογνωσία της κινεζικής βιομηχανίας. Η Northvolt άντλησε 15 δισ. δολάρια και απέτυχε. Η απάντηση δεν βρίσκεται μόνο στη χρηματοδότηση.
